Меню

Настройка ремонт и обслуживание задних амортизаторов Fox

Тема: Fox Float RP23 устройство,настройки, неисправности,ремонт,обслу живание

Опции темы
  • Версия для печати
  • Отправить по электронной почте…
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме
    Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • Наливаич

    • Просмотр профиля
    • Сообщения форума
    • Личное сообщение
    • Записи в дневнике
    • Просмотр статей

    Fox Float RP23 устройство,настройки, неисправности,ремонт,обслу живание

    Эта модель амморта является продолжением серии Fox Float R , с работой которого рекомендую ознакомится тут, ибо принципы работы рассматриваемого амморта такие же.
    Автор рисунка — IUSius


    Потоки масла
    :
    голубые стрелки — LSC низкоскоростная компрессия
    синие стрелки — HSC ( Hi Speed Compression ) высокоскоростная компрессия (сжатие амморта)
    красные стрелки — HSR высокоскоростной отскок
    желтые стрелки — LSR (Low Speed Rebound ) низкоскоростной отскок ( управляется крутилкой)

    Назначение клапанов: (номера клапанов видно на увеличенной цветной картинке)
    (1) Клапан :открытый при компрессии , закрывается при отскоке. Через него проходит масло после клапана LSC (5)
    (2) Клапан HSC : Усилие открытия задается количеством конических шайб-пружин 039-00-073 , тюн отскока.
    (3) Клапан HSR : быстрого неуправляемого отскока . ( отскок при мнгновенных пропаданиях опоры под колесом после большого сжатия )
    (4) Клапан LSR :для прохода масла после системы управляемого отскока. (5) Клапан LSC : Открыт посностью при откл пропедале. Закрыт при вкл. пропедале. Сила прижима задается сжатием пружинки с помощью штока . Ход штока определяет крутилка 1-2-3 на ручке пропедаля.
    (6) Регулируемое отверстие LSR : управляемого канала отскока. Коническое сечение между штоком отскока и болтом поршня. Обратите внимание на форму отверстия на штоке аморта через которое масло поступает в канал отскока . При полном раскрытии амморта это отверстие прячется в голове корпуса и тем самым уменьшается сечение входа, что приводит к замедлению отскока. И поршень не бьется об корпус даже на быстрых отскоках.

    Тюны шайбового поршня компрессии:

    как известно эти аммортизаторы постаяляются с различными настройками по компрессии и отскоку . Обозначается рисочками на корпусе , 3 уровня низкий, средний, высокий. Иногда это диктуется свойствами рам: рычажностью, прогрессивностью/регресивностью подвески. Ну и задницы райдеров тоже имеют свои предпочтения из-за собственного веса и остроты ощущений.


    Тюн компессии
    это настройка клапана (2). И он касается только HSC (высокоскоростной компрессии) . Меняют колличество конусных шайб
    3-й тюн Firm ( 3 конусных 039-00-073 , 1 спейсерная 234-00-140)
    — самый жесткий такой на фото Лехи Самолетова
    2-й тюн Med — (2 конусных, 2 спейсерных)
    — средний , такой на чертеже , там даже написано CD-Med .
    1-й тюн Light — (1 конусная, 3 спейсерных)
    — самый мягкий

    Настройка клапана (5 ) LSC : фраза 2 в квадратике внизу слева на чертеже : Надо так же надо добавить/убавить шайбочек 043-10-1051 так, чтобы при откл пропедале оставался зазор (GAP) 0,012-0,025 дюйма. Т.е. при откл пропедале клапан 5 должен быть открыт, а при вкл будет прижат с усилием 1-2-3 (как крутилка стоит) .
    Пружина клапана 5 одинакова для всех настроек тюна? — вот это не ясно , данных нигде не встретил. А поиграться жесткостью пружинки хочется. — На вид упругость пружин разная для разных тюнов. Инструментами не мерил, но на глаз проволка разной толщины.

    Тюн отскока — это настройка клапана (3) принцип настроек аналогичен описаному тут . Только переставляют шайбы 044-06-060 наверно в начало поршня.Тут еще написано

    Настройка крутилок отскока и пропедаля=LSC: Колличество шайбочек 044-10-040 задает нужное число щелчков на крутилке отскока, надо получать 8-10шт. ( это сказано во фразе 1 в квадратике слева внизу на чертеже).

    Новое маркетологическое название, которое появилось с где-то 2013 года.

    Climb — самый жесткий режим компрессии — для езды по ровняку.
    Trail — средний — по трейлам.
    Decent — мягкий — для всякой жести и нежных попок

    с 2013 года было известно 3 типа «мозгов» данной серии амортов шайбовый, как на картинках выше, boostvalve — с превматическим клапаном компрессии, расммотрен чуть ниже в этом посту/теме, Triad— с наличием жесткой, но пробиваемой блокировки. Так вот теперь в вашем аморте может оказаться любой из этих видов поршней, да еще и с различными пердустановленными тюнами. А ведут они себя совершенно по разному. То что стоит внутри, зашито в коде Tune ID: CMQG, который часто пишется на аморте. Но базы данных нет. Некоторые коды триадов , встретившиеся при переборке, указаны тут
    Производители велосипедов сейчас самостоятельно выбирают какой тип и с какими тюнами будет стоять на той или другой модели байка. Поэтому , если вам что-то не нравится в его работе, велкам на перетюн параметров и даже замену типа мозгов. Часто и она допустима. Ознакомится со свойствами и поведением каждого типа вы можете прочитав разделы по каждому из них

    Некоторые замеры на моем амморте Тюн компрессии и отскока у меня 1 самый слабый:

    Партномера Размеры орингов, которые глючат :

    5) Стук в демпфере раскручивается болт стягивающий поршень. Если стук прекратился, и слышен только в конце сжатия, то болт открутился совсем или лопнул (редко, но бывает). Аморт при этом работает без демпфирования и отскока. Откручивать воздушную камеру у такого аморта без стравливания давления IPF нельзя. Масло и запчасти поршня отлетают до 10 метров.
    6)
    Амморт исправный, но вам не нравится , как он работает. Слишком жесткий или наоборот слишком мягкий и раскачивается. Скорее всего он имеет не соответствующие настройки (тюны) под вашу раму, под ваш вес или просто не соответствует вашим предпочтениям. Это поправимо, обращайтесь.
    7) соль убивает втулки и резинки

    Типичные заблуждения и ошибки:

    0) Чавкает в начале хода, это не всегда неисправность демпфера. Это перепуск воздуха между негативной и розитивной камерами.
    1) На аморте нельзя кататься в зимой минуса. Он ловит стекдаун, завоздушивает масло. Но это есть следствие. А причина в неправильной подготовке аморта к зиме, изношености уплотнений, недозажатости клапана IFP. Внимание соль и реагенты.
    2) Пропедаль слабый. Если аморт исправен,то просто у вас неподходящий вам тюн.
    3) Надо смазать узел крутилок. Ни в коем случае не разбирайте узел крутилок. Обратно их поставить нельзя. И вообще не лезьте туда без четкого понимания устройства аморта в целом. Но если это случилось, привозите помогу.
    4) Камеру IFP можно стравливать и перенакачивать только на полностью разжатом аморте. Если вы сожмете/разожмете аморт
    хоть один раз на спущеной IFP, наличие воздуха в масле гарантирована. А это полная переборка демпфера.
    5) Можно ли уменьшить ход аморта проставками.можно . Можно ли Уменьшить длинну аморта — нет, точнее в небольших пределах, выточив асиметричные втулки.
    6) Хочу шредер вместо клапана IFP. Диаметр заглушки 7,29мм; шаг 24 нитки на дюйм. Готовых решений пока нет. Мороки больше, чем пользы. Особенно для небустовых моделей это лишено смысла.
    7) Обязательно ли использоание родных смазок? Нет ( это мое ИМХО). В воздушку рекомендую что нить густое ( трансмиссионка) + обильно помазать консистента на уплотнители. В демпфер любое вилочное 10W, можно пробовать пожиже, но не увлекайтесь,
    почему все так оргазмируют на азот в амортах?

    -Куча сервис мануалов, таблиц с данными по FOX ТУТ . Сасибо за материал, d.n.s.
    — взрыв схемки и не только 2014 года
    — Табличка установки перегородки IFЗ тыц (не совсем про pr23, но пропорции должны быть одинаковы, вниманее. актуальна только для штоков диаметром 9.5мм, в новых амортах шток тоньше, пользуйтесь считалочкой ниже)
    -Глубина IFP.xls параметрическае заисимость давления в IPF. Можно применять для расчета положения ipf перегородки.
    -Давление в компенсационной камере RP23 без BoostValve 300PSI

    Устранение Stuck Down амортизатора без взрыва и повреждений

    Типы воздушных камер (
    SHOCK- Eyelet and Air Sleeve Information &nbsp

    -При сборке очень важно добиться отсутствия воздуха в масляной камере:

    Сообщение от IUSius

    Превращение RP2 в RP23 (точнее в RP25)
    — Шайбы для тюнов, если у меня нет, можно купить тут
    Программулька для расчета шимстаков ( есть демка, сэмплы. )
    — Нипель для компенсационной камеры не факт, что подойдет! » ниже по ссылкам есть неколхоз, ниппель считают универсальным на все камеры, есть различные варианты.Но с доставкой в Россию я нигде не нашел http://www.mojostore.co.uk/acatalog/. Caps.html#a143 Там есть размерность.» Ford (Motocraft) с артикулом CM3461
    Rear Shock Fit Chart
    линкэйдж)

    отличие этого амморта заключается в замене клапана (2) HSC подпужиненного коническими шайбами, на пневмоклапан boostvalve. Принцип работы аналогичен клапану SPV от Manitou. спсб IUSius

    Velocity Tune (L,M,F) заключается в разных значениях объёма воздуха в закрытом boost клапане. Задаётся установкой шайб между boost клапаном и hsc отверстиями поршня:

    без шайбы-проставки:

    с шайбой-проставкой:

    (нет шайбы — light tune, тонкая шайба — medium tune, толстая шайба — firm tune) Благодаря очень маленькому объёму воздуха в boost клапане, при его закрывании давление воздуха в нём сильно возрастает (нелинейно), а в разных тюнах boost камера у закрытого клапана имеет разный объём, т.е. различное давление воздуха. т.е. тюны velocity при одинаковом давлении в ifp камере различаются избытком давления в ifp камере по отношению к boost камере. А избыток давления комп камеры по отношению давления в boost клапане определяет силу его прижатия к поршню.
    (т.е. маленький объём boost камеры и её сильная прогрессия позволяет в значительной степени менять силу прижатия клапана степенью сжатия воздуха в boost клапане с помощью тонюсенькой проставки).
    Т.е. данный тюн определяет порог открытия HSC клапана, также как и изменение количества конических шайб в классическом демпфере. Определяет демпфирование, при сильных назрузках, когда все клапана сжатий раскрыты. При тюне F порог открытия бустового HSC при одном и том же давлении IPF тоже будет выше чем при M или L.

    Читайте также:  Ибупрофен таблетки борисовский завод инструкция

    Boostvalve Tune (125-300) давление в камере IPF определяет как ни странно тоже порог открытия клапана HSC (выше давление -труднее открыть бустовый клапан HSC) но основная его задача в изменении проявляется прогрессии порога открытия HSC к концу хода

    Собственно первостепенное значение имеет именно Velocity Tune, он должен подбираться под рычажность подвески. слабый тюн при сильной рычажности может корректироваться давлением в ifp, но этого влияния будет недостаточно — подвеска всё равно будет качаться (также и при сильном тюне в слаборычажной раме снижение давления в ifp поможет слабо при устранении тупизны)

    Boostvalve Tune, при правильно выбранном Velocity Tune, boost tune должен уже корректироваться под прогрессивность или регрессивность подвески. (т.е. при регрессивной подвеске — сильный буст тюн, при прогрессивной — слабый буст тюн)

    Rebound tune: (L,M,F) — это к у обычного амморта обозначает сечение канала отскока.

    — Давление в компенсационной камере RP23 BoostValve 175-250PSI —

    И кажется у бустового клапана появляется доп степень сободы в настройках. Например если перелить масла . То мы получим доп демпфирующие силы в конце хода. Недолив масла приведет к более линейной характеристике бустового клапана. Но только делайте все с умом «пере-недолив» и «пере-перелив» может приводить к неполному ходу амморта.
    Вот ссылка на технологию Intrinsic SPV , у которого вся суть заключается в гидравической прогрессии в конце хода, там же есть и скоростные графики spv и intrinsic spv (только обязательно см. всё описание)

    Этот пост написан по материалам ветки Fox Float R, апгрейд и ремонт Многие фразы приведены без цитат, чтобы не загромождать текст. Да простят меня за плагиат уважаемые EVV, Лёха Самолётов, и особенно IUSius, нарисовавший ту самую цветную картинку и давший наиболее правильные и подробные рекомендации.

    ИзображенияИзображения

    • FOX_RP23_0.gif‎ (18.4 Кб, Просмотров: 18276)
    • FOX_RP23_1.gif‎ (53.9 Кб, Просмотров: 18146)
    • Untitled-3.gif‎ (51.1 Кб, Просмотров: 17966)
    • FOX_RP23_3.gif‎ (33.4 Кб, Просмотров: 17051)

    Источник

    

    Инструкции для амортизаторов fox

    Мастерская sKaBike ЗЕЛЕНОГРАД

    Тюны:
    как известно эти аммортизаторы постаяляются с различными настройками по компрессии и отскоку . Обозначается рисочками на корпусе , 3 уровня низкий, средний, высокий. Иногда это диктуется свойствами рам: рычажностью, прогрессивностью/регресивностью подвески. Ну и задницы райдеров тоже имеют свои предпочтения из-за собственного веса и остроты ощущений.

    Тюн компессии — это настройка клапана (2). И он касается только HSC (высокоскоростной компрессии) . Меняют колличество конусных шайб
    3-й тюн Firm ( 3 конусных 039-00-073 , 1 спейсерная 234-00-140) — самый жесткий такой на фото Лехи Самолетова
    2-й тюн Med — (2 конусных, 2 спейсерных) — средний , такой на чертеже , там даже написано CD-Med .
    1-й тюн Light — (1 конусная, 3 спейсерных) — самый мягкий

    Настройка клапана (5 ) LSC : фраза 2 в квадратике внизу слева на чертеже : Надо так же надо добавить/убавить шайбочек 043-10-1051 так, чтобы при откл пропедале оставался зазор (GAP) 0,012-0,025 дюйма. Т.е. при откл пропедале клапан 5 должен быть открыт, а при вкл будет прижат с усилием 1-2-3 (как крутилка стоит) .
    Пружина клапана 5 одинакова для всех настроек тюна? — вот это не ясно , данных нигде не встретил. А поиграться жесткостью пружинки хочется. — На вид упругость пружин разная для разных тюнов. Инструментами не мерил, но на глаз проволка разной толщины.

    Тюн отскока — это настройка клапана (3) принцип настроек аналогичен описаному тут . Только переставляют шайбы 044-06-060 наверно в начало поршня.Тут еще написано

    Настройка крутилок отскока и пропедаля=LSC: Колличество шайбочек 044-10-040 задает нужное число щелчков на крутилке отскока, надо получать 8-10шт. ( это сказано во фразе 1 в квадратике слева внизу на чертеже).

    Мастерская sKaBike ЗЕЛЕНОГРАД

    Неисправности.
    1) Стакдаун ( перетекание воздуха из позитивки в негативку) амморт полностью не разжимается. Разобрать воздушную камеру и собрать. Рекомендуется замена смазки смотрим п.2.
    2) Воздушная камера травит воздух. Необходимо обслужить воздушку : промыть или заменить уплотнители воздушной камеры, заменить смазку. Видео этого поцесса.
    3) Хлюпает. В масло попал воздух. Провоцирующим фактором могут быть низкие температуры, падение давления в IPF. спустила компенсационная камера, нет пропедаля. возможно придется колхозить новый нипель-затычку (резиновую шайбочку). Подробно об этом и ремонте описано тут.
    4) Ход амморта уменьшился. В конце хода жесткий упор в стенку. медленно вытекает масло из масляной камеры демпфера. Разделительная перегородка компенсационной камеры сместилась и поршень упирается в нее. Очень важно это вовремя заметить, иначе теоретически можно развалить пластиковую перегородку , да и поршню в стенку стучать тоже мало полезного. Есть два пути утечки : в воздушную камеру (кольцо штока демпфера) по идее амморт сильнее сопливить должен, либо в воздушке много масла будет плавать, через крутилки (травит кольцо штока пропедаля). В том и в другом случае требуется замена резиновых колечек.Но это зависит от интенсивности утечки. На первый раз я просто планирую заливку масла без замены колечек.
    Масло резко слилось через крутилки, перегородка IPF уперется в поршень. Аморт преаратится в обычную пружину без демпфирования.

    5) Стук в демпфере- раскручивается болт стягивающий поршень. Если стук прекратился, и слышен только в конце сжатия, то болт открутился совсем или лопнул (редко, но бывает). Аморт при этом работает без демпфирования и отскока. Откручивать воздушную камеру у такого аморта без стравливания давления IPF нельзя. Масло и запчасти поршня отлетают до 10 метров.
    6) Амморт исправный, но вам не нравится , как он работает. Слишком жесткий или наоборот слишком мягкий и раскачивается. Скорее всего он имеет не соответствующие настройки (тюны) под вашу раму, под ваш вес или просто не соответствует вашим предпочтениям. Это поправимо, обращайтесь.

    Источник

    Настройка, ремонт и обслуживание задних амортизаторов Fox

    #1 Cyrix

  • Про-Райдеры
  • 6 878 сообщений
    • ВАШ БАЙК: мотоцикл
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва, ЗАО

    прикупив б/у фоксятинку DHX5 и вдоволь наслушавшись хлюпания при работе решил всё же не дожидаясь начала сезона и тёплых деньков поменять-таки масло в амморте самостоятельно. порыскав в интернете и наткнувшись на несколько русскоязычных инструкций пришёл к выводу что все они обладают неполной или неточной информацией. в частности в инструкции от deemvl (её легко найти в интернете) к примеру написано что перегородку в бачке нужно утопить до конца, а это не так (см. последнюю страницу прилагаемой инструкции), так же ни в одной из них не написано (как впрочем и в прилагаемом мануале), что компания Fox Racing рекомендует использовать масло вязкостью 7.5w.

    вобщем в итоге масло я поменял (лично я искользовал Motul 10w, ибо другого под рукой не было, а масла разной вязкости смешивать нельзя! ). шток и пропедал я не разбирал и резинки не менял (за неимением оных), но судя по тому что амморт не сопливил и не тёк — видимо они ещё в работоспособном состоянии. во всяком случае я на это очень надеюсь.

    так же сразу предупрежу что при разборке амморта лучше использовать либо хороший разводной ключ, либо запастись гаечными (торцевыми) ключами на 21 и на 25 (редкий размерчик), и вообще быть осторожным, чтобы не покоцать шток (крышки бачка и основной части амморта закручены довольно туго) и не сорвать шлицы — все крышки/гайки аллюминиевые!

    так же понадобятся тазик и больщое количество тряпок, не оставляющих ворса, и, к примеру, старая камера (для защиты штока от случайных коцек).

    не забудьте вымыть амморт дочиста и «отпустить» все настройки перед тем как разбирать — т.е. выпустить воздух, отскок на самый быстрый, пропедал выключен на «-» и bottom-out откручен до предела.

    перед откручиванием крышки основной части амморта нужно открутить до упора кольцо, которое в собраном состоянии регулирует жесткость пружины, иначе рискуете выкрутить вместо крышки сам корпус.

    ещё могу порекомендовать заливать масло «по стеночке», чтобы не было пузырьков воздуха.

    ну а остальное — всё по инструкции и главное не торопиться. наберитесь терпения, ибо некоторые процедуры потребуют времени — к примеру старое масло из открытого амморта стекает не меньше получаса.
    мануал к сожалению на английском языке, но он самый полный, правильный и подробный из тех что я смог найти.

    авторство данного мануала принадлежит Nick_M2R, а и инфа собрана им с MTBR, Pinkbike и Ride Monkey.

    после замены масла мой амморт перестал хлюпать, все настройки работают, в действии (на улице) пока проверить не успел, но надеюсь на лучшее. если возникнут проблемы — обязательно тут отпишусь.

    p.s. в мануале продемонстрирована интересная схема установки защиты от грязи на амморт . мне такое и в голову не пришло бы.
    но я бы не стал ТАК ставить ЭТУ защиту — липучка будет тереть при работе по штоку и стирать анодировку.

    #2 Alexmg

    Мега Батёк форума

  • Про-Райдеры
  • 4 021 сообщений
    • ВАШ БАЙК: Giant Glory 8.0 (2009)
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва ЮВАО

    масла разной вязкости смешивать нельзя!

    #3 Cyrix

  • Про-Райдеры
  • 6 878 сообщений
    • ВАШ БАЙК: мотоцикл
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва, ЗАО

    Масла разной вязкости получаются путем загущения маловязкой основы масла с помощью присадок . и в итоге будет очень просто: разный пакет присадок, вступивший в неизвестно какую химическую реакцию, и с неизвестно чем на выходе

    Однозначного ответа на этот вопрос нет!! Разные производители масел говорят по-разному, но все сходятся в одном мнении: НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ, а если мешаете — только чтобы ДОЕХАТЬ.

    #4 Cyrix

    Читайте также:  Таблетки для сна феназепам инструкция
  • Про-Райдеры
  • 6 878 сообщений
    • ВАШ БАЙК: мотоцикл
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва, ЗАО

    UPD
    сегодня (и вчера тоже) перебирал Fox DHX 5.0 Air. что могу сказать? я бы руки вырвал тому кто эту систему придумал. лайт лайтом, но очень геморно обслуживается, теперь я понимаю почему Борисыч стока денег за ТО берёт.

    что могу посоветовать: ищем в сети инструкцию по переборке от GR (легко находится через Яндекс), и делаем всё в точности как там написано, не пропуская ни одного шага (в т.ч. снятие воздушной камеры и прокачивание через воронку — только так видно весь ли воздух вышел из демпфера). я раз 10 его перебрал пока не допёрло почему же он продолжает хлюпать.

    сюда инструкцию перепечатывать не буду. пользуйтесь поиском.

    #5 Cyrix

  • Про-Райдеры
  • 6 878 сообщений
    • ВАШ БАЙК: мотоцикл
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва, ЗАО

    #6 Cyrix

  • Про-Райдеры
  • 6 878 сообщений
    • ВАШ БАЙК: мотоцикл
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва, ЗАО

    кстати. на бачке амморта написано сколько в него качать можно (75-200 psi или 125-200 psi в зависимости от года выпуска). а вот сколько можно качать в основную пружину воздушного амморта не написано. а зря. вот тут всё есть:

    если коротко — в основную пружину DHX Air можно качать от 50 до 300 psi .
    видимо расчитано на западные страны, где к байку как правило даётся полный набор мануалов, в т.ч. мануал к вилке и мануал к амморту.

    p.s. а я ещё удивлялся что DHX Air с 200 psi в основной пружине подо мной пробивается с банника!

    #7 Проточная Вода

    Начинающий «райдер» форума

  • Райдеры
  • 721 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Подольск — город рабочего класса!

    Виталя!Ты не качал ТУДА больше 200 пси. Пробежал по твоей теме и не нашёл данных о том, сколько куда вдуваешь. Даже я себе больше 200 накачивал. Что ж никто не подсказал-то. Вообще-то у меня был мануал с рамой и там написано сколько куда вдувать.

    Чем сильнее жмёшь педали
    Тем весомее медали.

    #8 Cyrix

  • Про-Райдеры
  • 6 878 сообщений
    • ВАШ БАЙК: мотоцикл
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва, ЗАО

    #9 dp

  • Администраторы
  • 9 140 сообщений
    • ВАШ БАЙК: 29″ — 0mm. X 127mm. &
      26″ — 160mm. X 170mm.
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва (вао)
    • Интересы: ковыряться в носу.

    Кстати, можно дополнить темку постами типа «масса райдера — сколько качает» ибо порой народ проявляет интерес в этой сфере)

    У меня лично на подвеске типа DW-link — при Массе меня (без всего)

    70-71кг. — в Аморте 130-145Psi (основная пружина) — дополнительная — по настроению!

    #10 Cyrix

  • Про-Райдеры
  • 6 878 сообщений
    • ВАШ БАЙК: мотоцикл
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва, ЗАО

    #11 dp

  • Администраторы
  • 9 140 сообщений
    • ВАШ БАЙК: 29″ — 0mm. X 127mm. &
      26″ — 160mm. X 170mm.
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва (вао)
    • Интересы: ковыряться в носу.

    это бессмыслено, ибо очень сильно зависит от типа подвески. на моей подвеске даже под тобой при 130-145 psi сэг будет больше 50%.

    1/0,415 , а у тебя 1/0,327

    отсюда можно получить, что мои 130-145Psi на Хорсе, это примерно 170-180Psi на твоем ДжиТи.

    Ну и наоборот! и так можно рассматривать любые варианты, зная исходные данные!

    Другое дело, что смысла в этом не много))) — так, чисто развлечься. ))))

    например так, ты указал для себя 230Psi , у меня самое частое — это 135Psi , можно сравнить)))
    переводим мои Psi в твои)))
    получаем у тебя 230, у меня 170 — разница с K=1,35 , теперь соотносим к разницы масс райдеров, у меня пусть будет 71кг, у тебя — я не помню уже, ну пусть будет 88кг.
    получаем K=1,24 и если я твою массу взял правильно,
    то у тебя подвеска для тебя с твоими 230Psi , более жесткая чем моя, для меня при 135Psi — всего на 9% )))

    А вот если брать момент, что воздушных камер две, то это совсем умом пойти можно.

    Конечно всё это полнейшая ерундистика, и в прикладном использование в ней смысла очень мало, да почти Нет! Но понимать общий смысл, что от куда берется, дело не лишнее порой)

    Источник

    Инструкции для амортизаторов fox

    Рассмотрим топовые амортизаторы со всеми регулировками.
    Мы имеем три регулировки (бывает и больше, но для понимания этого достаточно):
    — Отбой
    — Быстрое сжатие / HSC Adjustment Range
    — Медленное сжатие/ LSC Adjustment Range

    Запомните — все регулировки по часовой — жестче, против часовой — мягче.

    Отбой.

    Это жестк ость амортизатора при распрямлении после сжатия. Когда подвеска сжимается, пружина накапливает энергию, которую она отдаст обратно сразу после того, как сила, сжавшая ее пропадет.
    Вы настроили поджатие, например на 70%. Это равновесная точка, Соответственно после сжатия, когда пропадет сила, давящая на пружину — пружина будет стараться вернуться в эту точку. Чем жестче мы закрутим регулировку отбоя (по часовой) — тем медленнее амортизатор будет распрямляться, соответственно, чем мягче — тем быстрее.

    Проще понять работу системы, когда знаешь ее устройство.

    В штоке сделано отверстие, через которое масло может проходить в обход поршня, внутри него ходит штифт, который при закручивании отбоя закрывает отверстие сильнее, уменьшая его пропускную способность и тем самым увеличивает силу демпфирования.
    Тут нужно помнить, что часто это отверстие не имеет обратного клапана (зависит от модели амортизатора) и когда Вы закручиваете отбой Вы увеличиваете жесткость и на отбой и немного на медленное сжатие.

    Как настроить?
    Отбой должен быть как можно мягче, но чтобы подвеска не отпрыгивала вверх после сжатия (выше точки посадки). Идеально — это когда после сжатия подвеска очень быстро распрямляется и встает в высоту посадки (ключевое слово ОЧЕНЬ БЫСТРО).
    Есть мнение, что для получения спортивной подвески надо закрутить отбой. Это в корне не верно. Жесткий отбой — это категорически неправильно. Подвеска начинает «забиваться».
    Что это значит? Подвеска должна выбирать максимум своего хода. Когда Вы едете серию неровностей (представим череду волн). Идеально, если на первой волне подвеска сжалась, проехала ее — полностью распрямилась обратно, до той же высоты и встретила следующую, имея хороший запас хода. Если отбой слишком жесткий, то после первой волны подвеска не успеет распрямиться и приедет к следующей с меньшим ходом, чем было и так далее, в результате четвертую волну Вы едете на сжатой подвеске.
    Естественно тут есть личные предпочтения. Я, например, люблю, когда спереди отбой чуть мягче, чем должно быть — это позволяет работать тормоз/газ перед кочками — когда перед кочкой тормозишь коротко, заставляя подвеску сжаться и сразу распрямиться чуть выше, чем было. Сзади наоборот делаю немного жестче, чтобы после длинных нырков зад не подлетал выше головы. Но это сильно субъективно и зависит от стиля езды каждого человека.

    Еще одна хитрость, которая поможет выставить на новых амортизаторах отправную точку для регулировки отбоя под себя: если амортизаторы поставляются запружиненные на заводе с предварительными настройками на гидравлике, то если Вы увеличивали поджатие пружин при настройке под себя — можно смело увеличить отбой на пару кликов, если ослабляли — то уменьшить.

    Сжатие.

    Регулировка быстрого/медленного сжатия всегда где-то в районе соединения корпуса и баллона.

    Теория.

    Как работает регулировка быстрого/медленного сжатия (называют ее так для простоты, правильно — высокоскоростное и низкоскоростное сжатие)

    Условно механизм регулировки можно назвать вторым поршнем.
    Основной поршень (по сути — сердце амортизатора) формирует работу амортизатора в наибольшей степени. Его можно настроить, только разобрав амортизатор. Поршень пропускает масло сквозь себя через клапанную систему, представляющую собой шайбы из пружинной стали, разной толщины и диаметра. Порядок расположения шайб разной толщины и задает сопротивление поршня на разных скоростях работы. Через него проходит бОльшая часть потока.
    Механизм регулировки пропускает через себя поток масла, который возникает из-за того, что шток заходит в амортизатор и вытесняет объем масла равный объему зашедшего внутрь штока. Этот объем масла должен куда-то деваться. Он направляется из корпуса амортизатора в выносной баллон через систему регулировки сжатия. Будем называть ее DSC (у FOX она называется так Dual Speed Compression)

    Представьте себе стадион, на выходе стоят ворота шириной 20 метров, которые держат закрытыми две огромных торсионных пружины (торсионных — по принципу прищепки для белья). Их можно открыть, подавив сопротивление пружины, но нужна толпа.
    В центре ворот есть проем с раздвижной дверью шириной 3 метра.
    Когда толпа покидает футбольный матч она идет через этот проем в спокойном режиме. А раздвижной дверью можно регулировать ширину этого проема и соответственно пропускную его способность. Нормальные люди не способны открыть огромные ворота, даже если договорятся, потому что пружина очень жесткая. Это медленное сжатие, а проем — это как раз регулировка медленного сжатия (в центре амортизатора под отвертку)
    Но вдруг начинается пожар распродажа в соседнем торговом центре и многотысячная толпа людей движется, создает давку и напирает на ворота так, что усилия уже хватает открыть даже огромные ворота. Это быстрое сжатие, а регулировка его как раз меняет упругость пружины на этих воротах, то есть меняет усилие, которое нужно для открытия этих ворот.

    Читайте также:  Доставка еды из кафе и ресторанов

    По сути система DSC меняет характеристику амортизатора от базовой кривой, которая по большей части задается поршнем. В нем заложено базовое поведение амортизатора, а DSC помогает настроить под себя, потому что все ездят по разному, с разной скоростью, на разной местности.
    Настройка сжатия сводится к тому, чтобы заставить амортизатор вырабатывать ВЕСЬ СВОЙ ХОД. ЭТО ВАЖНО!. Если у вас есть 10 см хода амортизатора, а вы зажали его на полную, думая, что слишком быстро ездите, то он будет вырабатывать свои 5 см, а все остальное передавать на кузов, подбрасывая его над дорогой. Если вы считаете, что ваш амортизатор настроен правильно, потому что его ни разу не пробило его — это ошибочно.
    Если брать любую трассу (спортивную, покатушечную — не важно) и проанализировать ее профиль, то вы увидите, что бОльшая часть трасс состоит из однотипных неровностей, и лишь незначительная часть имеет огромные ямы, кочки и т.д., на которых подвеску может сложить. Так вот, если амортизатор настроен так, чтобы не пробивало, то он настроен на езду по этому небольшому количеству серьезных неровностей, а всю остальную дорогу он слишком жесткий и вы теряете скорость. Если вы настроите его под бОльшую часть трассы, но будете внимательнее относиться к тем местам, где вас пробьет, то увидите увеличение средней скорости.
    Даже в инструкции Fox написано: Если подвеску никогда не пробивает, то амортизаторы настроены неправильно.

    Медленное сжатие

    В центре DSC под шлицевую ответку (у FOX).
    Не связано со скоростью езды (только опосредованно).

    Здесь все достаточно просто. Эта регулировка влияет на крены, кивок мордой на торможении, присед на зад на разгоне, длинная волна, прыжки на небольшую высоту. Это режим работы, когда амортизатор не получает огромного ускорения, а работает на более менее низких скоростях. Если не устраивает крен при резкой рулежке — добавляйте медленного, не устраивает, что в длинной волне вниз в нижней точке садится в отбойники зад — добавляйте.

    Есть нюансы. Если перед слишком зажат по медленному сжатию, то при проезде неострых трамплинов передняя часть не будет сжиматься и после резкого подъема на входе попытает воткнуть зад в этот трамплин. Ровного полета не будет. Если зад слишком зажат, то на пологих подбросах он будет подлетать выше головы.
    Обратите внимание, амортизатор не работает как пружина. Если вы перестраиваетесь на дороге с коротким движением рулем, то почувствуете, что при увеличении медленного сжатия крен пропадает, но если вы едете по кругу, то крен будет одинаковым при любой регулировке. Крениться техника будет медленнее при жесткой настройке, но все равно достигнет той точки, куда ее приведет центробежная сила.

    Быстрое сжатие

    Гайка под ключ на 17 вокруг медленного сжатия (у FOX)

    Тут сложнее всего почувствовать. Необходимо добиться того, чтобы на резких кочках амортизатор вырабатывал максимум своего хода и пробивал только при ошибке пилотирования.
    Если сильно зажать, то не будет ни комфорта, ни управляемости. Если слишком мягко — будет пробивать.
    Здесь самое правильное (если не чувствуете по технике) — наблюдать за штоком. Проехали какое-то время, шток запылился. Наскочили на резкую кочку, остановились, посмотрели, на сколько шток очистило. Чистая часть покажет, на сколько он зашел и сколько еще осталось хода.
    Другой вариант, можно настроить от противного. Катаемся — не пробивает. Ослабляем — не пробивает, и так далее, пока не начнет пробивать. После этого затягиваем чуть-чуть.
    Не боимся того, что амортизатор пробивает. Если его пробьет несколько раз за всю поездку, с ним ничего не случится. Если его пробивает постоянно — это не нормально, отбойники скоро разлетятся.

    Ну и пара советов — не меняйте за раз больше одной регулировки, если нет опыта. Если не чувствуете обратную связь хорошо — регулируйте сразу по 4-6 кликов. Это позволит ощутить, что именно поменялось и приобрести опыт.
    На самом деле нет четкой границы между быстрым и медленным сжатием, есть переходные режимы. Нужно настраивать и экспериментировать. И внимательно прислушиваться к подвеске, можно снять видео с большим числом кадров со стороны, потом посидеть и подумать, что не так.

    Всегда надо помнить: основная задача — реализовать весь доступный ход амортизатора.

    P.S. Посмотрите видео ниже. Очень хорошо настроенная подвеска, работает во весь ход. Машина «валит» , и при этом жесткими амортизаторы не назвать.

    Источник

    VyacheslavRomanov — Переборка аморта FOX X2 с лайфхаками.

    Блог им. VyacheslavRomanov: Переборка аморта FOX X2 с лайфхаками.
    В Этой статье будет подробная переборка, сочные фотки внутренностей амортизатора, рассуждения о принципах работы. Расскажу про сложности, которые возникли у меня в ходе переборки строго по мануалу. Покажу где и как можно отклониться от инструкции, не оставляя после этого негативных последствий, а наоборот, упрощая себе работу.
    Хочешь подробностей? Го под кат))

    Блог им. VyacheslavRomanov: Переборка аморта FOX X2 с лайфхаками.

    Блог им. VyacheslavRomanov: Переборка аморта FOX X2 с лайфхаками.

    Блог им. VyacheslavRomanov: Переборка аморта FOX X2 с лайфхаками.

    Блог им. VyacheslavRomanov: Переборка аморта FOX X2 с лайфхаками.

    Блог им. VyacheslavRomanov: Переборка аморта FOX X2 с лайфхаками.

    Блог им. VyacheslavRomanov: Переборка аморта FOX X2 с лайфхаками.

    Блог им. VyacheslavRomanov: Переборка аморта FOX X2 с лайфхаками.

    Блог им. VyacheslavRomanov: Переборка аморта FOX X2 с лайфхаками.

    Блог им. VyacheslavRomanov: Переборка аморта FOX X2 с лайфхаками.

    Блог им. VyacheslavRomanov: Переборка аморта FOX X2 с лайфхаками.

    Блог им. VyacheslavRomanov: Переборка аморта FOX X2 с лайфхаками.

    Блог им. VyacheslavRomanov: Переборка аморта FOX X2 с лайфхаками.

    Блог им. VyacheslavRomanov: Переборка аморта FOX X2 с лайфхаками.

    Блог им. VyacheslavRomanov: Переборка аморта FOX X2 с лайфхаками.

    Блог им. VyacheslavRomanov: Переборка аморта FOX X2 с лайфхаками.

    Блог им. VyacheslavRomanov: Переборка аморта FOX X2 с лайфхаками.

    Блог им. VyacheslavRomanov: Переборка аморта FOX X2 с лайфхаками.

    Блог им. VyacheslavRomanov: Переборка аморта FOX X2 с лайфхаками.

    Блог им. VyacheslavRomanov: Переборка аморта FOX X2 с лайфхаками.

    • Переборка аморта
    • , FOX
    • , X2
    • , Fox X2
    • Поделиться

      Комментарии ( 40 )

      • 7 декабря 2018, 20:49

      >намотав на воздушный пистолет камеру я дул в цилиндр демпфера без потерь 8 атмосфер, но она только смеялась надо мной и застревала о-рингом в проточке для стопорного кольца, я пытался замазать проточку густой смазкой ред руббер, все тщетно, я даже использовал бустер для безкамерки, качал в него 12 атмосфер, но это было бесполезно. На часах час ночи, а у меня IFP вылазить не хочет, самое время принять позу эмбриона, обхватить колени руками и качаться взад-вперед обливаясь холодным потом. Ну че, собственно вот он лайфхак под названием: «Святой Скотче»

      интересно, в официальных сц их так же перебирают?

      • 7 декабря 2018, 20:55
      • 7 декабря 2018, 21:03
      • 8 декабря 2018, 02:00
      • 8 декабря 2018, 09:39

      В официальных сц выдувают норм станком для прокачки демпфера через порт прокачки:
      While FOX recommends using the Andreani vacuum bleeder, the FLOAT X2 shock can be hand bled if needed.

      Более того, фиттинги для прокачки через порт позволяют прокачивать морт обычным шприцом — быстрее и качественнее, без танцев с перчатками. И сами фиттинги тот же BrosService делает по очень гуманным ценам.

      • 8 декабря 2018, 01:40
      • 8 декабря 2018, 09:22

      Инструмент твой отличный, респект и уважуха. И за цену тебе отдельное спасибо — напомню только, что это обоюдный интерес.

      Читай внимательно — главное наличие фиттингов. Их использование в разы повышает качество и скорость сборки. В свободной продаже аналогов брозовским нет — так что это даже не реклама.

      • 8 декабря 2018, 11:42
      • 8 декабря 2018, 11:52

      Хороший мануал. Я бы обхватил демпфер рукой на этапе закручивания крышки негативки, чтобы ключ, если что, не сорвался и не покоцал кашиму.

      По поводу перчатки есть картинки с ней в официальных мануалах Фокс не помню уже каких, но это старые мануалы. Я как увидел, сразу просек, что вещь отличная.

      По губкам для штоков — мега вешь. Есть пара конторок, которые делают, но ваши лучше всех, по карнтинке вижу. Причина простая. На них нет полочек для удержания горизонтально в тисках. Они делают невозможным использование губок в маленьких домашних тисках, потому что в них аморт нужно под углом повернуть, чтобы он вошелся и в стол не уперся. Единственно, могу сказать, что нужно делать губки повыше, всем. Больше обхват -> выше сила трения -> меньше усилие при зажатии нужно прикладывать.

      • 7 декабря 2018, 21:36
      • 7 декабря 2018, 21:51
      • 7 декабря 2018, 21:59
      • 7 декабря 2018, 23:23
      • 7 декабря 2018, 22:20
      • 8 декабря 2018, 02:19

      • 7 декабря 2018, 22:23
      • 7 декабря 2018, 22:42
      • 8 декабря 2018, 00:18

      Обычный оринг вместо обычного хринга повышает трение, ненужный нагрев и износ оринга.

      Тем более что хринги имеются а свободной продаже на том же веб рти.

      • 8 декабря 2018, 01:25

      я в плане практики сварщик не настоящий, скорее теоретик, но Х-ринг как раз призван снизить трение сохраняя герметичнойсть в обоих направлениях движения за счёт формы. Давление масла поджимает кромки к цилиндрам. Примитивный пример — манжета поршня воздушки или насоса. На сколько я знаю, их не делают о-рингами, они всегда юбкой, потому, что эту юбку разпирает давление и прижимает к стенкам цилиндра. Для достижения той же герметичности на перепуск при использовании о-ринга пришлось бы его сильно задушить.

      Всё это скорее теория и во многих местах о-ринг действительно нормально справится с уплотнением, но что там в долгосрочной эксплуатации — вопрос открыт. Продолжая теоретизировать, можно предположить, что о-ринг относительно быстро сотрётся о стенки, а х-ринг работает узкими кромками, которые работают попеременно в различных направлениях + поджимаются дополнительно опять же.

      Ещё раз уточню, я не топлю за жёсткое следование мануалам, но, немного сомневаюсь, что оно там такого профиля просто так.

      • 8 декабря 2018, 01:25

      Источник

    Adblock
    detector