Меню

УТВЕРЖДЕНАраспоряжением ОАО РЖД от 29 декабря 2012 года N 2790р

Л 229

а не можеш , свое , письмл скинуть ? или саму инструкцию если есть в электронном виде .

на сколько понял мне надо первые 70 страниц , все остальное мне не нужно просто нет у нас

Вложения

2167_р от 24.10.2017 (Л 229)(3).docx (3.81 Мб, 18 просмотров)
1348_—659_.doc (360.0 Кб, 15 просмотров)
2167_р от 24.10.2017 (Л 230)(2).rar (459.2 Кб, 11 просмотров)

это просто плохо работает копи\паст

я всегда знал что 7 +\- 1,5 , не раз этим ставил на место тех кто не умеет работать \ не хочет .

Это, кстати, завода-изготовителя решение. Видимо внемли наконец ропоту широких народных масс.
Так что, господа, не столько мотайте на ус, сколько регулируйте это время непосредственно на локомотиве, после смены ЭПК. При этом обращайте внимание на наличие воды в столике для крепления ЭПК. Именно в столике находится литровая камера выдержки времени. Для нормальной работы там должен быть воздух, а не вода. Проверить на сырость можно щупом, через отверстие (см.фото) А также важно начальное давление в тормозной магистрали. Для правильного измерения времени срыва, оно должно быть 0,78МПа.
По ЭПК-153 тоже калитку заузили. Теперь ширина 7+1 секунда.

beatl добавил 01.02.2021 в 09:07

я всегда знал что 7 +\- 1,5 , не раз этим ставил на место тех кто не умеет работать

Л 229-epk.jpeg

Это, кстати, завода-изготовителя решение. Видимо внемли наконец ропоту широких народных масс.
Так что, господа, не столько мотайте на ус, сколько регулируйте это время непосредственно на локомотиве, после смены ЭПК. При этом обращайте внимание на наличие воды в столике для крепления ЭПК. Именно в столике находится литровая камера выдержки времени. Для нормальной работы там должен быть воздух, а не вода. Проверить на сырость можно щупом, через отверстие (см.фото) А также важно начальное давление в тормозной магистрали. Для правильного измерения времени срыва, оно должно быть 0,78МПа.
По ЭПК-153 тоже калитку заузили. Теперь ширина 7+1 секунда.

beatl добавил 01.02.2021 в 09:07

Пришла пора знать, что теперь 7 +1,5.

уже давно не проблема .

что до воды — надо сливать из тормозной , особенно зимой , тогда и в камере быть не должно , а та что сама образуется так же сама и испариться . проверить наличие в тормозной — снять эпк и маленький краник открываем — есть вода . ём бригаду ( не раз приходилось так поступать на жалобы что эпк не работает ) . не в обиду

4 сек. Т.е., если нажать на РБ, ЭПК засвистит, выждать 4 секунды и отпустить, свисток далее продолжается до срыва. Т.е. все остальное время коту под хвост. Это были локомотивы, оборудованные ТСКБМ. В случае свистка от ТСКБМ, реакция машинистов начинались с нажатием РБ, затем на сброс Л-168, затем вновь дублировались нажатием РБ и сброс. Далее обращение внимание на мигающий красный индикатор ИМН с нажатием на РБС. Но время потеряна. Все подряд с двойным нажатием, а ЭПК продолжает свистеть. Отсюда и записи в журнале. В ремонте ЭПК есть способ настройки бокового контакта подгибанием. Но в ЧМЭ-3 туда никак не подлезть.
Так что, мотайте на ус, господа. В случае записи «временами ЭПК не подчиняется», лишний раз проверьте отпусканием РБ за полсекунды до срыва. Электромагнит должен восстановиться.

Вложения

Л229 454р от 12.03.2019.docx (4.86 Мб, 15 просмотров)
Изменения Л229 от 06.08.20 N 1677р.docx (43.1 Кб, 11 просмотров)

4 сек. Т.е., если нажать на РБ, ЭПК засвистит, выждать 4 секунды и отпустить, свисток далее продолжается до срыва. Т.е. все остальное время коту под хвост. Это были локомотивы, оборудованные ТСКБМ. В случае свистка от ТСКБМ, реакция машинистов начинались с нажатием РБ, затем на сброс Л-168, затем вновь дублировались нажатием РБ и сброс. Далее обращение внимание на мигающий красный индикатор ИМН с нажатием на РБС. Но время потеряна. Все подряд с двойным нажатием, а ЭПК продолжает свистеть. Отсюда и записи в журнале. В ремонте ЭПК есть способ настройки бокового контакта подгибанием. Но в ЧМЭ-3 туда никак не подлезть.
Так что, мотайте на ус, господа. В случае записи «временами ЭПК не подчиняется», лишний раз проверьте отпусканием РБ за полсекунды до срыва. Электромагнит должен восстановиться.

при мигаюшем красном на имн вы » игрались » с рб , пытаясь востановить питание эпк ?

или у вас наложились два срыва ? один от тскм и один от л168 ?

хм » залесть » можно но трудно и не удобно — тут согласен . сам не раз лазил в этот концевик на чмэ3 . убираеш сидушку и лезеш , на » крики » машиниста — ноль .

a orel добавил 11.02.2021 в 09:49

Источник

Инструкция оао ржд л229

от 29 декабря 2012 года N 2790р

(с изменениями на 10 июня 2014 года)

____________________________________________________________________
Утратило силу с 1 июля 2017 года на основании
распоряжения ОАО «РЖД» от 14 декабря 2016 года N 2540р
____________________________________________________________________

Документ с изменениями, внесенными:

В целях повышения безопасности движения поездов, совершенствования организации производства путевых работ:

2. Начальникам дирекций инфраструктуры, дирекций по ремонту пути, руководителям причастных подразделений ОАО «РЖД» обеспечить изучение и выполнение Инструкции причастными работниками.

3. Признать утратившим силу с 1 марта 2013 года распоряжение ОАО «РЖД» от 19 ноября 2010 года N 2365р «О внесении временных дополнений в Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденную МПС России 28 июля 1997 года N ЦП-485».

Вице-президент ОАО «РЖД»
А.В.Целько

УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 29 декабря 2012 года N 2790р

Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ

1. Общие положения

1.1. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (далее — Инструкция) устанавливает порядок обеспечения безопасности движения поездов при производстве работ по реконструкции (модернизации), ремонту и содержанию железнодорожного пути, сооружений и устройств путевого хозяйства, а также строительных работ на перегонах и железнодорожных станциях (далее — путевые работы).

Требования настоящей Инструкции распространяются на участки, на которых осуществляется движение поездов с наибольшими установленными скоростями: пассажирских — до 200 км/ч, рефрижераторных — до 120 км/ч, грузовых — до 90 км/ч. Данные требования являются обязательными для всех работников путевого хозяйства и других хозяйств железнодорожного магистрального транспорта, связанных с движением поездов и производством работ на железнодорожном пути, а также для работников строительных организаций, производящих работы на железнодорожном пути.

1.2. Все путевые работы должны выполняться в соответствии со следующими нормативными документами:

Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [1];

Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации [2];

Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации [3];

Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги» [4];

Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути [5];

Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ [6];

Читайте также:  Socolor matrix инструкция тонирование

Инструкцией по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [7];

Техническими условиями на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути [8];

Инструкцией о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах ОАО «РЖД» [9];

Инструкцией о порядке обращения хозяйственных поездов, сформированных из специального железнодорожного подвижного состава [10];

Приказом N 41 «Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта» [11];

Приказом N 17ЦЗ «Нормы допускаемых скоростей движения специального подвижного состава (мотовозов, дрезин, специальных автомотрис, железнодорожно-строительных машин) по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта» [12];

Правилами и технологией выполнения основных работ при текущем содержании пути [13];

Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений [14];

Правилами электробезопасности для работников ОАО «РЖД» при обслуживании электрифицированных железнодорожных путей [15];

утвержденными проектами, технологическими процессами ремонтов пути.

1.3. Все путевые работы должны выполняться под руководством должностных лиц, прошедших испытания в знании нормативных актов, указанных в п.1.2 настоящей Инструкции.

Руководители работ обеспечивают постоянный контроль за соблюдением правил производства путевых работ и несут ответственность за безопасность движения поездов.

Если должностное лицо руководит работой впервые, то на месте производства путевых работ обязательно присутствие более опытного работника пути, старшего по должности, на которого возлагается ответственность за безопасность движения поездов.

1.4. При производстве путевых работ на участках, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией или другими устройствами, включенными в зависимость с сигналами (рельсовые цепи, КТСМ САУТ, УКСПС, КГУ и т.д.), руководители работ должны контролировать правильность применения работниками приемов труда с целью исключения возможности разрыва или закорачивания рельсовой цепи и последующего перекрытия сигнала. Выполняемые на таких участках работы по перечню, изложенному в приложении 1 настоящей Инструкции, должны согласовываться с дистанцией сигнализации, централизации и блокировки.

1.5. При производстве путевых работ на электрифицированных участках руководители работ должны принимать меры, обеспечивающие сохранность контактной подвески, воздушных линий и опор контактной сети. Выполняемые на таких участках работы по перечню, изложенному в приложении 2 настоящей Инструкции, согласовываются с руководителями дистанции электроснабжения или района контактной сети.

1.6. Места производства путевых работ, вызывающие нарушение габарита подвижного состава, целостности, прочности и устойчивости пути и сооружений, а также препятствия на пути или около него в пределах габарита приближения строений, должны ограждаться соответствующими переносными сигналами и сигнальными знаками установленного типа и окраски (приложения 3-6 настоящей Инструкции). Для установки переносных сигналов остановки — красных щитов — могут применяться приспособления, указанные в приложении 7 настоящей Инструкции.

Запрещается:

приступать к путевым работам до ограждения соответствующими сигналами места производства работ или препятствия, опасного для движения;

снимать сигналы, ограждающие препятствие или место производства путевых работ, до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния пути, сооружений и контактной сети, соблюдения габарита.

Полным окончанием путевых работ считается выполнение такого объема работ, который обеспечивает безопасный пропуск поездов по месту работ со скоростями движения, установленными по фактическому состоянию пути и сооружений в соответствии с требованиями раздела 2 настоящей Инструкции.

1.7. Перед производством путевых работ, ограждаемых сигналами остановки или уменьшения скорости, и во всех других случаях, когда требуется предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования, на поезда должны выдаваться предупреждения, заявки на выдачу которых составляются по форме 1-6 (приложение 8 настоящей Инструкции).

Предупреждения об особой бдительности и более частой подаче оповестительных сигналов выдаются также в случаях, предусмотренных Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений [14]. Заявки на выдачу таких предупреждений составляются по форме 7 (приложение 8 настоящей Инструкции). От лиц, производящих путевые работы и руководящих передвижением транспортных средств на пути, а также от локомотивных бригад требуется в этих случаях проявление особой бдительности.

При производстве путевых работ на станционных путях делается запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ-46 (Журнал осмотра). Пример записей приведен в приложениях 12 и 13 настоящей Инструкции.

1.8. При выполнении плановых путевых работ на электрифицированных участках, когда требуется снятие напряжения с контактной сети, воздушной линии, или требуется присутствие работников электроснабжения, руководитель путевых работ не менее чем за сутки дает письменную заявку (телефонограмму, телеграмму) в адрес начальника дистанции электроснабжения о предстоящем производстве путевых работ вблизи устройств контактной сети, воздушной линии с указанием характера, места, начала и продолжительности работ.

Демонтаж и восстановление заземлений при смене рельсов и других работах производятся работниками, выполняющими путевые работы, проинструктированными представителем дистанции электроснабжения и под его наблюдением, а заземление напольных устройств СЦБ — под наблюдением электромеханика дистанции сигнализации, централизации и блокировки.

Представитель дистанции электроснабжения в инструктаже на месте путевых работ должен указать, что заземление опор контактной сети разрешается отсоединять от рельса только по его команде после снятия напряжения с контактной сети. Отключение от рельсов или от средних точек дроссель-трансформаторов заземления напольных устройств сигнализации, централизации и блокировки можно производить только после разрешения электромеханика СЦБ.

2. Условия и скорости пропуска поездов по месту производства работ

2.1. Ремонт сооружений и устройств должен производиться при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и безопасности труда работающих, как правило, без нарушения графика движения поездов.

2.2. Подготовленный к пропуску поездов железнодорожный путь должен отвечать следующим требованиям:

2.2.1. На звеньевом пути с деревянными шпалами рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы (бруса) не менее чем на два основных и два обшивочных костыля. При скорости пропуска поездов 80 км/ч и более рельсы в кривых радиусом 1200 м и менее должны быть зашиты на три основных и два обшивочных костыля.

На участках пути с деревянными шпалами в прямых и кривых участках радиусом более 1200 м допускается расшивать (зашивать) путь через шпалу при скорости пропуска поездов 25 км/ч и менее.

На пути с железобетонными шпалами при скоростях более 60 км/ч все клеммные, закладные болты (скрепление типа КБ и ЖБР-65), шурупы (скрепление типа ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ, W30), монорегуляторы (скрепление АРС) и клеммы скреплений (Pandrol) должны быть поставлены на место и закреплены (вместе с клеммами) в проектном (рабочем) положении на всех шпалах.

Замена инвентарных рельсов на сварные рельсовые плети, смена плетей или разрядка температурных напряжений в плетях производятся в «окно». При подготовительных работах до «окна», а также при открытии движения после его завершения допускается частичное снятие клемм (или перевод их в монтажное положение) на инвентарных рельсах (сменяемых или разряжаемых плетях).

При всех видах скреплений инвентарные рельсы (сменяемые или разряжаемые плети) должны оставаться закрепленными на всех предстыковых шпалах и на каждой 2-5 шпалах с ограничением скорости движения поездов в соответствии с таблицей 2.1, 2.2, 2.3.

Таблица 2.1

Допускаемые скорости движения поездов в зависимости от схемы закрепления клемм на участках со скреплением ЖБР-65, ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШ, ЖБР-65ПШМ, W30

Читайте также:  Что собой представляет щавелевая кислота

Допускаемая скорость (км/ч) при закреплении рельсов (рельсовых плетей)

Источник

Инструкция о порядке обслуживания и организации движения на ж/д пути необщего пользования

У любого промышленного предприятия, достигшего определенного уровня экономического развития, появляется необходимость отправлять и получать грузы по железной дороге. Для этого нужно приобрести путь необщего пользования и оформить ряд документов и договоров с перевозчиком (ОАО «РЖД»).

Технический паспорт пути необщего пользования – основной документ.

В ч. 4 ст. 16 Федерального закона от 10.01.2003 N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и в пункте 1.9. Приказа МПС России от 18.06.2003 г. № 26 «Об утверждении Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования» законодатель указал:

У каждого железнодорожного пути необщего пользования должны быть технический паспорт, план, его продольный профиль, чертежи сооружений.

«Типовой технический паспорт железнодорожного хозяйства организаций (кроме отнесенного к ведению МПС России)» был утвержден распоряжением Минтранса РФ от 30.05.2001 № АН-46-р.

Однако в последующем был издан Приказ Минтранса РФ от 02.08.2005 N 92 «О признании утратившим силу распоряжения Министерства транспорта Российской Федерации от 30 мая 2001 г. N АН-46-р»

В настоящее время новая форма технического паспорта не разработана. Таким образом, распоряжение № АН-46-р от 30.05.2001 остаётся единственным ориентиром при разработке техпаспорта пути необщего пользования.

Инструкция о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования – второй документ т.к. разрабатывается на основе технического паспорта.

В силу пункта 1.7 Приказа МПС России от 18.06.2003 г. № 26 «Об утверждении Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования» на каждый железнодорожный путь необщего пользования по окончании строительства и приема такого пути в эксплуатацию составляется инструкция о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования (далее — инструкция).

Порядок разработки инструкции, ее состав, этапы согласований определены распоряжением ОАО «РЖД» № 2859р от 23.12.2013 «О разработке, согласовании и утверждении в ОАО «РЖД» Инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования, а также железнодорожном пути, находящемся в ведении функционального филиала или структурного подразделения ОАО «РЖД».

Инструкция о порядке обслуживания железнодорожного пути необщего пользования разрабатывается и утверждается владельцем железнодорожного пути необщего пользования.

Инструкция проверяется и согласовывается начальником станции примыкания железнодорожного пути необщего пользования, ревизором (движения) участка, начальником дистанции пути, начальником эксплуатационного локомотивного депо, при обслуживании железнодорожного пути необщего пользования локомотивом ОАО «РЖД», и передается в отдел по работе со станциями центра организации работы железнодорожных станций, который обеспечивает согласование Инструкции:

— начальником отдела по работе со станциями центра организации работы ж/д станций;

— начальником отдела коммерческой работы в сфере грузовых перевозок центра организации работы железнодорожных станций;

— ревизором по безопасности движения по региону (по хозяйству перевозок);

— начальником центра организации работы железнодорожных станций.

Окончательно согласовывает Инструкцию заместитель начальника железной дороги (по территориальному управлению).

Инструкция составляется в 4 экземплярах, из которых:

— один экземпляр хранится у владельца или пользователя ж/д пути необщего пользования;

— второй — у начальника станции примыкания;

— третий — в отделе по работе со станциями центра организации работы ж/д станций;

— четвертый — в отделе коммерческой работы в сфере грузовых перевозок центра организации работы ж/д станций.

При изменении владельца или пользователя железнодорожного пути необщего пользования разрабатывается новая Инструкция.

При изменении технического оснащения железнодорожного пути необщего пользования или железнодорожного пути, находящегося в ведении филиала или структурного подразделения ОАО «РЖД», технологии его работы, порядка обслуживания железнодорожного пути, проведения реконструкции и др., в Инструкцию вносятся соответствующие изменения и дополнения, которые разрабатываются, согласовываются и утверждаются установленным выше порядком.

Источник



Документы РЖД

Отдел продаж:

  • +7 (495) 134-55-67
    (Московский)
  • 8 (800) 555-64-48
    (Федеральный)

Письмо ОАО «РЖД» № ИСХ-4471/ЦУКС от 08.10.2018 — О Порядке применения текущих индексов изменения сметной стоимости

Распоряжение ОАО «РЖД» № 2113р от 27.09.2018 — О Сборнике текущих индексов изменения сметной стоимости строительства, реконструкции и капитального ремонта объектов капитального строительства в разрезе железных дорог ОАО «РЖД» на III квартал 2018 г.

Распоряжение ОАО «РЖД» № 623/р от 27.03.2018 — О внедрении юридически значимого электронного документооборота с контрагентами

Письмо ОАО «РЖД» № ИСХ-332/ЦУКС от 29.01.2018 — О Порядке применения текущих индексов изменения сметной стоимости

Распоряжение ОАО «РЖД» №86/р от 19.01.2018 — О Сборнике текущих индексов изменения сметной стоимости строительства, реконструкции и капитального ремонта объектов капитального строительства в разрезе железных дорог ОАО «РЖД» на I квартал 2018 г.

Письмо ОАО «РЖД» № ИСХ-5921/ЦУКС от 26.12.2017 — О продлении срока действия отраслевых сметных нормативов ОСНБЖ-2001 (в доп. к письму исх-1374/ЦУКС от 05.04 2017)

Распоряжение ОАО «РЖД» № 892р от 11.05.2017 — О Сборнике текущих индексов изменения сметной стоимости строительства, реконструкции и капитального ремонта объектов капитального строительства в разрезе железных дорог ОАО «РЖД» на II квартал 2017 г.

Письмо ОАО «РЖД» № ИСХ-1374/ЦУКС от 05.04.2017 — О разъяснении нормативных актов Правительства Российской Федерации и федеральных органов исполнительной власти

Письмо ОАО «РЖД» № ИСХ-1045/ЦУКС от 20.03.2017 — Об отмене действия письма от 30.12.2015 № 4727/ЦУКС

Распоряжение ОАО «РЖД» № 2832р от 30.12.2016 — О Сборнике текущих индексов изменения сметной стоимости строительства, реконструкции и капитального ремонта объектов капитального строительства в разрезе железных дорог ОАО «РЖД» на IV квартал 2016 г.

Распоряжение ОАО «РЖД» № 1868р от 12.09.2016 — О Сборнике текущих индексов изменения сметной стоимости строительства, реконструкции и капитального ремонта объектов капительного строительства в разрезе железных дорог ОАО «РЖД» на III квартал 2016 г.

Источник

Распоряжение ОАО «РЖД» от 01.01.2001 N 183/р (в ред. от 01.01.2001) «Об утверждении Инструкции по эксплуатации локомотивных устройств безопасности» (Вместе с Инструкцией) (стр. 1 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63

Должностные инструкции Инструкции к заполнению Распоряжения Акционерные общества Законы Открытые акционерные общества Безопасность

Распоряжение ОАО «РЖД» от 01.01.2001 N 183/р
(в ред. от 01.01.2001)
«Об утверждении Инструкции по эксплуатации локомотивных устройств безопасности»
(Вместе с Инструкцией)

Дата сохранения: 21.11.2019

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

от 4 февраля 2019 г. N 183/р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ИНСТРУКЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВНЫХ УСТРОЙСТВ БЕЗОПАСНОСТИ

(в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 01.01.2001 N 380/р)

В целях совершенствования порядка эксплуатации локомотивных устройств безопасности:

1. Утвердить и ввести в действие с 1 марта 2019 г. прилагаемую Инструкцию по эксплуатации локомотивных устройств безопасности.

Читайте также:  Шиномонтажный станок Sivik КС 402А Про

2. Признать утратившим силу с 1 марта 2019 г. пункт 1 распоряжения ОАО «РЖД» от 01.01.01 г. N 2167р в части утверждения Инструкции по эксплуатации локомотивных устройств безопасности.

3. Руководителям филиалов ОАО «РЖД», осуществляющих эксплуатацию и техническое обслуживание устройств безопасности, обеспечить изучение и исполнение причастными работниками Инструкции, утвержденной настоящим распоряжением.

главный инженер ОАО «РЖД»

распоряжением ОАО «РЖД»

от 01.01.2001 г. N 183/р

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВНЫХ УСТРОЙСТВ БЕЗОПАСНОСТИ

(в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 01.01.2001 N 380/р)

I. Общие требования

1. Настоящая Инструкция по эксплуатации локомотивных устройств безопасности движения (далее — Инструкция) разработана в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 01.01.01 г. N 286 (далее — ПТЭ), Регламента взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 01.01.01 г. N 2580р, Перечня устройств и систем безопасности движения, регистраторов переговоров, применяемых на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе (ТПС, МВПС и ССПС), в зависимости от рода движения и состава локомотивной бригады, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 01.01.01 г. N 1754р, руководств по эксплуатации на применяемые локомотивные устройства и системы безопасности.

2. Настоящая Инструкция определяет порядок пользования, действия в нестандартных ситуациях при пользовании устройствами автоматической локомотивной сигнализации, локомотивными системами и устройствами безопасности, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, торможения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности, контроля бодрствования машиниста. Подконтрольная эксплуатация разрабатываемых устройств безопасности проводится на основании организационно-распорядительных документов ОАО «РЖД» на полигонах обращения подвижного состава и по программе и методике подконтрольной эксплуатации, согласованными в установленном порядке.

3. В соответствии с требованиями ГОСТ 2.503-2013, ГОСТ 15.902-2014 внесение изменений в работу устройств безопасности должно сопровождаться изменениями руководства по эксплуатации для каждого типа (вида) устройств, разработанного предприятием-изготовителем или разработчиком устройств безопасности и согласованного с заказчиком.

4. Существующие и вновь разрабатываемые алгоритмы работы устройств безопасности должны соответствовать требованиям ПТЭ и иных нормативно-технических документов.

5. В кабине машиниста должен находиться перечень устройств безопасности, которыми оборудован данный тяговый подвижной состав.

6. Локомотивы, моторвагонный железнодорожный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав должны быть оборудованы основными и дополнительными устройствами безопасности.

7. Устройства АЛС подразделяются на путевые и локомотивные и должны обеспечивать прием от путевых устройств и передачу на локомотивный светофор информации о показаниях путевых светофоров, а при движении по показаниям локомотивных светофоров обеспечивать передачу информации о занятости или свободности впереди лежащих блок-участков.

8. Локомотивный светофор (блок индикации) на участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, имеет следующие сигнальные показания:

— зеленый огонь «3» — разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается ТПС, горит зеленый огонь;

— желтый огонь «Ж» — разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается ТПС, горит один или два желтых огня;

— желтый огонь с красным «КЖ» — разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается ТПС, горит красный огонь;

— красный огонь «К» — загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнем, а так же при пропадании кодов АЛСН при горящем огне «КЖ»;

— белый огонь «Б» — указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

9. Локомотивные устройства АЛС должны дополняться системами (устройствами), обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности (бодрствования) машиниста. В случаях потери машинистом способности к управлению подвижным составом указанные устройства должны обеспечивать автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием или у границы блок-участка, занятого железнодорожным подвижным составом при движении по показаниям локомотивных светофоров.

10. Требования к ТПС, обслуживаемому одним машинистом, в части оборудования устройствами безопасности устанавливаются ПТЭ.

11. Маневровые локомотивы, работающие на сортировочных горках, где применяется горочная локомотивная сигнализация и обратное кодирование, должны быть оборудованы переключателем работы приемных катушек АЛСН (передние, задние) с регистраций состояния данного переключателя на скоростемерной ленте (электронном носителе информации).

12. ТПС, выходящий на пути общего пользования, должен быть оборудован локомотивными устройствами автоматической локомотивной сигнализации.

13. Не допускается выпускать из депо, ПТОЛ, пунктов дислокации ТПС, а машинистам отправляться ведущей единицей из основных депо, пунктов оборота и смены локомотивных бригад, с отсутствующими, выключенными или неисправными устройствами безопасности, не установленным фиксатором открытого положения разобщительного крана электропневматического клапана автостопа (далее ЭПК), при отсутствии пломбы на разобщительном кране ЭПК.

14. Выключение путевых устройств АЛС должно производиться с предварительным оформлением и выдачей на поезда предупреждений, с последующей их отменой после включения путевых устройств в действие установленным порядком.

15. Ответственность за исправное состояние устройств безопасности возлагается на работников подразделений ОАО «РЖД», выполняющих техническое обслуживание и ремонт этих устройств.

16. Ответственность за эксплуатацию устройств безопасности в соответствии с утвержденной эксплуатационной и нормативной документацией, а также за сохранность этих устройств в процессе поездки возлагается на работников ОАО «РЖД» непосредственно эксплуатирующих локомотив, МВПС, ССПС.

17. Пломбирование устройств безопасности, а также фиксатора открытого положения разобщительного крана ЭПК выполняется работниками подразделений ОАО «РЖД», выполняющими техническое обслуживание и ремонт этих устройств в соответствии с требованием нормативных документов и РЭ.

II. Основные определения и принятые сокращения

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) — система сигнализации на железнодорожном транспорте, передающая сигнальные показания в кабину локомотива, моторвагонного поезда, дрезины и т.п.);

Автостопное торможение — экстренное торможение электропневматическим клапаном автостопа;

АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа. Представляет собой совокупность путевых и локомотивных устройств, с помощью которых: осуществляется непрерывная передача сигналов путевых светофоров в кабину локомотива; выполняется периодическая проверка бдительности машиниста при «Ж», «КЖ», «К» и «Б» огнях локомотивного светофора и однократная проверка бдительности при смене сигналов, кроме смены на «З»; контролируется скорость при «КЖ» и «К» огнях с принудительной остановкой поезда устройствами в случае потери бдительности машинистом или превышении скорости;

АЛС-ЕН — многозначная система со ступенчатым контролем скорости подвижного состава, которая передает на локомотив информацию о числе свободных блок-участков, о скорости проследования очередного светофора, о длине впереди лежащего блок-участка (больше или меньше тормозного пути нормативного поезда), о движении поезда по перегону (главный путь станции) или по отклонению на боковой путь станции;

АЛСО — автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи;

Владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта — юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру железнодорожного транспорта на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании соответствующих лицензии и договора;

Источник